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Sentencia del Prestige:impunidad total en cuestiones ambientales y desinterés por lo que pueda pasar

15 noviembre, 2013
España: la sentencia del Prestige “desautoriza a los científicos”. Por Natalia Pianzola. bbcmundo. 15/11/13. La decisión de la Audiencia Provincial de Galicia, España, de absolver a los tres acusados por el desastre del Prestige causó la indignación de grupos ambientalistas y la comunidad científica. Tras 11 años de investigación judicial, el tribunal gallego dictaminó la absolución por delitos contra el medio ambiente de los tres únicos imputados por el vertido que ennegreció miles de kilómetros de costa: el capitán del barco, el griego Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; y el exdirector de Marina Mercante, José Luis López-Sors.
Sentencia del Prestige:impunidad total en cuestiones ambientales y desinterés por lo que pueda pasar
La marea negra del Prestige llegó a las playas de Galicia en 2002
"Lamentamos que no se hayan encontrado culpables en la mayor catástrofe ambiental de España", declaró WWF España (Fondo Mundial para la Naturaleza).
"Esta sentencia demuestra que en España no estamos preparados para juzgar una catástrofe ambiental ni para condenarla ni para defender el medio ambiente", dijo en un comunicado María José Caballero, directora de campañas de Greenpeace.
En noviembre de 2002 el buque petrolero Prestige sufrió una grave avería, se partió y se hundió frente a las costas de Galicia volcando al mar más de 60.000 toneladas de crudo.
La decisión de mantener el barco Prestige alejado de la costa, según los científicos y quienes criticaron la gestión gubernamental de la crisis, empeoró los efectos del vertido.
Sin embargo, y en uno de sus argumentos más polémicos, la sentencia conocida este miércoles considera que aquella medida fue adecuada y "prudente", tal como recoge el periódico El País.
"Los científicos han demostrado, por las investigaciones que llevaron a lo largo de varios años desde 2003 a 2008, que creó el peor de los escenarios posibles, y la sentencia está desautorizando a toda la comunidad científica", dice a BBC Mundo Victoriano Urgorri, catedrático de zoología marina de la Universidad de Santiago de Compostela.
"Se hicieron del orden de 140 proyectos de investigación y en todos ellos las conclusiones fueron las mismas, además se abarcó muchísimos ámbitos: desde el propio pecio, la oceanografía operacional, el propio fuel, el impacto en los sistemas biológicos, el impacto económico y todo esto de alguna forma está desautorizado por la sentencia del tribunal".
"Hay que decir que los efectos del prestige ya han remitido hace algunos años. Los científicos en su momento dijimos que el impacto duraría entre cinco y 6 años, y creo que no nos equivocamos", aclara Urgorri.
No se ve lo que no se mira
Aunque acepta que la marea negra del Prestige causó ingentes daños y perjuicios, el fallo judicial no sólo no encontró culpables, también afirma que no hay evidencias que demuestren la "persistencia" de los daños ambientales.
A esto responde con indignación Ionan Marigómez, del departamento de zoología y biología celular animal de la Universidad del País Vasco.
"En 2007, 2006 se acabó la financiación de investigación", dice en conversación con BBC Mundo."Por eso no hay evidencia, porque no se ha mirado".
Harían falta, dice el investigador, sistemas de vigilancia continua para conocer realmente cuál es el tiempo de recuperación a largo plazo.
Pero la investigación científica sobre los efectos del Prestige fue menguando con los años, a causa, entre otras cosas, de la crisis económica que atraviesa España.
Hubo sí, un primer impulso motivado por la conmoción social ante la marea negra que inundó las playas gallegas y que convocó a una multitud de voluntarios para colaborar en las tareas de limpieza."Inicialmente, en las universidades gallegas prácticamente todo el mundo dejó sus investigaciones un poco aparcadas para centrarse en investigaciones vinculadas al análisis de esa catástrofe", cuenta Ana María Bernabeu, geóloga marina y vicedecana de la Facultad de Estudios del Mar de la Universidad de Vigo.
"Luego los investigadores que hemos querido seguir ahí hemos buscado financiación por otras vías, pero por interés casi personal en abordar o en mantener un seguimiento más a largo plazo de esa catástrofe", dice la investigadora a BBC Mundo.
Galletas de chapapote
Y por ese interés personal, Bernabeu y un grupo de científicos pudieron estudiar hasta 2011 y desde el punto de vista geológico cómo se enterraba el fuel en las playas.
"Empezamos a investigar qué ocurría por debajo de esa superficie que parecía limpia, y lo que descubrimos es que efectivamente, como ya suponíamos, la alta movilidad de las playas generaba un enterramiento del fuel que a priori se veía la playa limpia pero en profundidad seguía existiendo esa contaminación", explica la geóloga marina.
Su equipo consiguió hacer un seguimiento de este proceso en dos playas gallegas, y durante los 9 o 10 años que estuvieron visitando las playas en busca del petróleo enterrado, casi todas las veces también vieron "galletas de fuel" en la superficie.Para su estudio, que fue publicado este mismo año por la revista científica Journal of Hazardous Materials los científicos tomaron muestras de esas galletas y tras analizarlas llegaron a la conclusión que eran del Prestige.Esos resultados, dice Bernabeu, indican que "diez años después seguía llegando fuel a las costas gallegas".La investigadora no oculta su decepción porque la sentencia, dice, muestra "una impunidad total en cuestiones ambientales y un desinterés absoluto por lo que pueda pasar".





 




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Leer relacionado: Memorias de una marea negra.  farodevigo.es. 15/11/13.Marineros y voluntarios recuerdan la limpieza del chapapote y critican el fallo judicial

Fueron los protagonistas de la gran marea humana que desde O Morrazo se levantó como una barrera para evitar la entrada del fuel del "Prestige" en la ría tras el naufragio del petrolero. Once años después y tras la sentencia absolutoria de las tres personas que estaban encausadas por la catástrofe del barco, marineros y voluntarios consideran que el fallo se burla de ellos, cuando no dudaron en arriesgar sus vidas por poner a salvo la ría. Dicen que ya no hay rastro de aquello en el mar, salvo alguna galleta solidificada en las redes. Se sienten orgullosos de aquella movilización

Aquello fue "apoteósico", recuerda Benito Pereira sobre la movilización humana de O Morrazo contra la marea negra del "Prestige". Percebeiro de Cangas, a la una de la tarde esperaba ayer en la lonja por la subasta del crustáceo. Hace once años, en estas mismas fechas, estaba pendiente del avance hacia la costa de las primeras manchas del fuel del petrolero que había naufragado el 13 de noviembre a 28 millas al oeste de Cabo Finisterre. Todavia era pronto para presagiar todos los sucesos posteriores con la decisión de trasladar el barco, derramando fuel en su recorrido, hacia mar adentro hasta que se partió en dos y se hundió el 19 de noviembre a 255 millas de Cíes. El día 4 de diciembre, el patrón de "O Xarabal", Ricardo Rodas Viéitez, que se dedica a la navaja, trasladó al puerto de Cangas el primer cubo de chapapote. Lo había recogido a dos millas por fuera de las islas Cíes. Fue el primero que dio la voz de alerta en la lonja: "Lo que se avecina es esto", dijo el patrón.

Al día siguiente, al amanecer, una treintena de barcos partía de esta cofradía, con las tripulaciones y los primeros voluntarios a bordo, para ir a por el chapapote. "No sabíamos qué nos íbamos a encontrar, pero cuando llegamos el mundo se nos cayó encima", recuerda José Luis Lorenzo, que pertenece a una saga de navalleiros apodados "Colón". José Luis no da crédito a la sentencia: "Superó a todo el mundo, es injusta, como todo, muy injusta".

El percebeiro Benito Pereira fue uno de los que ese día no dudó en formar parte de aquella tropa que acudió a mar abierto a combatir las secuelas del "Prestige": "Empezó a llegar aquella mierda por dentro de las Cíes. Trabajábamos de sol a sol, con capachos, con nuestras propias manos, al principio sin material, después ya lo enviaron. No sabíamos que nos jugábamos el físico". Benito Pereira acudió a limpiar chapapote a bordo del "Paquito" que sigue conservando y con el que se defiende en su trabajo como percebeiro. De la sentencia del "Prestige", dice que más vale no opinar, "no vale para nada, cuando nosotros arriesgamos la vida. ¡Fíjese lo que vale la vida de una persona!". No sabe si aquel contacto tan directo con el fuel le pudo contaminar: "Fumamos, tomamos café, ya no sabrías si una enfermedad te viene de una cosa o de otra".

Óscar Lorenzo, navalleiro en Cangas, también acudió con su familia aquel 5 de diciembre de 2002 y los días sucesivos a contener la marea negra para que no entrara en la ría. Aquello le marcó, pero también considera que el capitán del petrolero no es el gran culpable de la catástrofe. Critica que la justicia no haya encontrado culpables, pero también dice que el capitán cumplió órdenes.

Manuel Juncal, navalleiro en esta cofradía, trabajó codo con codo con Alejandro Curra. Dice que cuando llegó a Cíes no vieron manchas, pero a las tres horas estaba todo invadido: "Lo que uno piensa en ese momento es que esto se acabó por una temporada larga". De todas formas, reconoce que nunca pensó que la zona se fuera a recuperar tan pronto. Al igual que otros marineros, también cree que el capitán del "Prestige" no fue el culpable y se solidariza como profesional del mar: "La compañía es la responsable por permitir que un barco así navegara por el mar".

A Suso Barreiro la tragedia del "Prestige" le cogió con 38 años y un hijo a punto de nacer. De profesión biólogo, trabajaba en ese momento en el Instituto Oceonográfico y recuerda perfectamente cómo se enroló de voluntario. "Me encontré con Moisés, un patrón de Aldán, que venía caminando muy deprisa. Le pregunté qué pasaba y me dijo que la mancha de petróleo estaba entrando por las Cíes. Le dije que yo estaba dispuesto a ayudar y él no lo dudó, me invitó de inmediato a subir al barco". Suso Barreiro recuerda la solidaridad que había entre todas las personas que trabajaban en la lucha contra el chapapote. "El traje de aguas con el que aparezco en la fotografía valía 20.000 de las antiguas pesetas. Me lo dejaron el Instituto Oceoanográfico. Después de utilizarlohubo que tirarlo. Más tarde llegaron esas ropas blancas que no servían para nada, que se rompían nada más ponerlas. Cogíamos el chapapote desde el barco con las manos y lo metíamos en los canastos". Este vecino de Cangas asegura que la sentencia es demoledora y una falta de respeto absoluta a las miles de personas que acudieron a Galicia a echar una mano "¿Qué se les va a decir ahora, qué no pasó nada?".

Francisco Javier González, igual que casi todo el mundo, ignoraba que trasladaba de Cangas al muelle de Rodas, en las Islas Cíes, a la que apenas dos años más tarde sería la princesa de Asturias. Con 23 años ya era patrón de barco y la persona encargada de trasladar a periodistas famosos como Angeles Barceló y la propia Leticia Ortiz a las Islas Cíes y a sus equipos para retransmitir desde el archipiélago en directo. Realizaba el viaje en el "María Macarena", una embarcación que no era suya pero con tamaño suficiente como para realizar una travesía que no fue fácil a partir del segundo día, ya que el tiempo empezó a empeorar. "As presentadoras estaban en estado de shock. Estaban moi implicadas e facían preguntas a todos os mariñeiros. Na travesía elas non o pasaron ben. Francisco Javier González tenía 23 años cuando luchaba contra la marea negra. Hoy se encuentra en el hospital cuidando de su mujer que dio a luz unos mellizos.

Che Mariño estaba en intendencia. La lonja se había convertido en ese momento en el centro de operaciones de la lucha contra el fuel. Alguien tenía que distribuir el trabajo de los voluntarios y las tareas diarias. Esta vecina de Cangas, directora tantas veces de la Mostra de Teatro de Cangas, fue una de esas personas, que tanto hacía bocadillos, como daba la orden de trabajo para el día siguiente. "O fixemos hata que viñeron os de Tragsa. Claro que viñeron cando ya estaba todo feito". "¿A sentencia? Un cachondeo. Sí digo o que de verdade penso eu sí que acabaría na cárcel".

La isla de Ons y su entorno es el principal caladero de la flota de Bueu. Román Comedeiro aún recuerda con indignación la falta de información de aquellos días. "Un día llevaron a los patrones mayores en helicóptero y les dijeron que no llegaba el chapapote. Al bajar me llamó Rosas [el patrón mayor] y le dije que ya lo teníamos dentro, que estaba entrando por la puerta", cuenta el armador y marinero buenense.También recuerda que antes del accidente del "Prestige" aquel estaba siendo un año "espectacular", de mucha pesca. "Dicen que ganamos mucho y no es verdad. Nosotros ganamos el sueldo y los que se hicieron de oro fueron otros, los que vendieron todo aquel material", subraya Román Comedeiro. Él está convencido de que el mar, aunque ahora se ve limpio, no es el mismo desde entonces. "¿Qué fue de especies como la lura o el bolo? El chapapote no se ve, pero está enterrado debajo de la arena. Yo hace meses que amarré mi barco y me fui embarcado para Cánada. Y buena parte de la culpa es del "Prestige" y sus consecuencias", sentencia.


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Leer relacionado: Una lección sin aprender. Por Juan J. González. farodevigo.es. 15/11/13.El accidente del Prestige tuvo una gran repercusión en la opinión pública española y europea, siendo noticia de primera página durante más de seis meses. Además de los daños ecológicos (la mayor marea negra de la historia de Europa), esta catástrofe y su mala gestión, tuvo una extraordinaria repercusión en la sociedad: movilizaciones y manifestaciones de gran alcance, así como significativas consecuencias políticas, administrativas, económicas, sociales, laborales, sanitarias, legales… Al hacerse pública la sentencia se cree conveniente emitir algunas opiniones sobre la misma, bajo una óptica científica. Veamos unos ejemplos.

La Audiencia dice que la Administración "gestionó con profesionalidad, adecuación ?" No parece cierto del todo. Un fallo importante que se produjo desde el principio y que tuvo consecuencias sustanciales, fue la elección de los asesores técnicos y científicos. Así, cuando se afirmó públicamente que el fuel en el fondo del mar quedaría "como un ladrillo", o que en la profundidad a la que estaba hundido el barco, no se rompería nunca porque no existía corrosión ya que "en esas profundidades no había oxígeno en el agua"; indica que algún "asesor" así lo tuvo que afirmar.

Estos asesores de los responsables de gestionar la catástrofe, les hicieron cometer graves errores conceptuales que los desprestigiaron e hicieron perder credibilidad. Lo que unido a manifestaciones y declaraciones de cargos públicos tan pintorescas como: "las playas están esplendorosas", "no se puede hablar de mareas negras, si no de manchas dispersas", cuando, en algunas playas, el chapapote llegaba hasta la rodilla y estaban afectados cientos y cientos de kilómetros cuadrados de superficie marina, hizo que parte de la sociedad terminase por no creer a sus representantes, aunque manifestasen hechos ciertos y reales.

Por otro lado, no se tiene noticia de que en la polémica decisión de alejar el barco de la costa interviniese algún oceanógrafo con conocimientos y experiencia en la dinámica de las masas de agua de la zona, cuando en la propia Galicia, existían más de una docena de personas que podían asesorar con suficiente fundamento. Sobre este punto incidiremos más adelante. Esto hizo que 400 científicos, primordialmente de Galicia, para salvar su reputación profesional, publicasen en la revista Science (quizá la de mayor influencia mundial) un artículo en el que manifestaban que eran ajenos a las manifestaciones y decisiones que se estaban llevando a cabo.

Algo parecido sucedió con el llamado PIC (Plan de Intervención Científica) en el que se proponían los estudios e investigaciones a llevar a cabo, con el objetivo de conocer cuáles eran las consecuencias del vertido en el ecosistema marino y cómo iban evolucionando, a lo largo del tiempo, el agua, los sedimentos y los fondos marinos.

Este PIC se le encargó a un señor, que demostró que de mareas negras tenía muy escasos conocimientos y lo mismo se puede decir de las costas de Galicia y del Cantábrico. A la gran parte de sus colaboradores en la redacción del PIC inicial les sucedía lo mismo. A mayores, llevaron a cabo su labor con un oscurantismo injustificable.

Con algún retraso, los científicos tratamos de hacer notar nuestra disconformidad y, en una reunión en Madrid, no se aceptó el PIC que proponían. Se cambió totalmente y se redactó uno nuevo diseñado por personal con experiencia y conocimientos en el tema que, como era de esperar, fue muy diferente a la propuesta inicial. Pero ya se había perdido un tiempo precioso para la investigación que, en algunos casos, fue irrecuperable.

Otro agravio a los científicos, por lo menos a los del IEO (Instituto Español de Oceanografía), fue prohibirnos hacer declaraciones a los medios de comunicación. Algunos hicimos caso omiso, ya que creímos que una de nuestras obligaciones era informar a la sociedad que nos paga.

También sufrimos censura previa. Los sencillos y asépticos informes periódicos que publicábamos en la página web del IEO, donde indicábamos lo que íbamos haciendo y los resultados obtenidos, a partir de una fecha determinada, tuvieron que ser autorizados por el Secretario del Estado del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Uno de estos informes tardó cerca de tres meses en aparecer y lo único que decía era que, en algunas zonas, la cantidad de hidrocarburos en los fondos marinos había aumentado desde análisis anteriores. Este hecho sucede en todas las mareas negras.

Una reunión para intercambiar opiniones, resultados y evitar duplicidades en los trabajos científicos, financiados por el propio Ministerio de Ciencia, programada para llevarse a cabo en la Universidad de Vigo, fue prohibida, celebrándose bastantes meses más tarde en Santander.

La sentencia también indica que el barco "no llevó un rumbo errático, no suicida". Esta afirmación es, cuando menos, discutible ya que, inicialmente, su rumbo fue noroeste y posteriormente suroeste, por lo que alguno de ellos tuvo que ser erróneo. La sentencia señala que alejar el buque fue "parcialmente eficaz" y llevarlo a una zona refugio hubiera resultado "catastrófico". Existe un amplio y documentado estudio, llevado a cabo por científicos y técnicos independientes que refutan esta decisión. Entre los firmantes, se encuentran directores de Escuelas Técnicas Superiores de Náutica, de departamentos de Ciencias de la Navegación, catedráticos y profesores Universitarios, profesores de Investigación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (especialistas en oceanografía física), capitanes y profesores de la Marina Mercante especialistas en petroleros, así como expertos en Contaminación Marina del Instituto Español de Oceanografía, etc. La conclusión obtenida es "científicamente, la opción del seno de Corcubión era la correcta", lo que contradice, con argumentos irrefutables, la determinación de alejar el barco. La Audiencia dice al respecto: "No es que no se contase con el asesoramiento, que lo hubo y de extraordinaria competencia". Sería positivo, conocer los nombres y currículos de esos expertos para compararlos con los que decían lo contrario.

Llama la atención el hecho de que, de los pocos o únicos científicos/ técnicos que declararon en el juicio, pertenecieran al CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), Organismo no especialista en estudios de seres vivos marinos y cuya participación en los trabajos de investigación llevados a cabo a raíz del accidente, fue irrelevante. Existiendo, por el contrario, organismos públicos de investigación, universidades o centros de comunidades autónomas, etc. que participaron en más de 200 programas de investigación y que dieron lugar a unas 1100 publicaciones, específicas sobre el Prestige, evaluadas internacionalmente, que no fueron tenidos en cuenta en el juicio.

A la vista de lo anterior, y de otros muchos ejemplos de los que se dispone, si se tenían dudas que de ocurrir otro accidente similar, dispondríamos de una organización técnica y política más eficaz, y no se volverían a repetir los mismos errores, estas dudas, desafortunadamente, se han extendido a la adecuación y sensibilidad existente para juzgar delitos ecológicos de la magnitud del que cometamos.

Somos un país eminentemente marítimo en el que los recursos pesquero-marisqueros y el turismo playero representan una parte significativa de la economía. Además, desafortunadamente, los accidentes marítimos son frecuentes, por lo que deberíamos estar bastante mejor preparados de lo que estamos, creando, o reconvirtiendo, algún organismo similar al CEDRE de Francia. Esto se viene proponiendo, en distintos foros, con resultado nulo, por falta de voluntad política que deriva del alejamiento temporal del accidente que comentamos; olvidándose de que cada vez estamos más cerca de otro similar que se añada a la lista de los Polycomander, Erkowit, Urquiola, Andros Patria, Casón, Mar Egeo, por lo que se refiere solo a Galicia.

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Leer relacionado: Una vana banalidad. Por Antón Luaces. farodevigo.es. 15/11/13.Puede ser una banalidad, efectivamente, aquello que se puede extraer de la sentencia dada a conocer el miércoles por el juez Pía Iglesias, no en vano tales decisiones siempre están abiertas a demasiadas interpretaciones cuando, en verdad, no se concretan aspectos como quién es el culpable de cuantos acontecimientos se produjeron en los seis días que mediaron entre la fantasmagórica aparición en aguas gallegas del viejo petrolero Prestige y el hundimiento de éste tras partirse en dos.

Puede ser, sí; pero también puede ser que el magistrado haya interpretado que de lo actuado a lo largo de casi nueve meses de juicio no se extraiga una confirmación sobre quién o quienes han de ser realmente penados por su intervención en aquellos hechos.

Recordemos, por ejemplo, como testigos e imputados han alejado de sí el cáliz de los sufrimientos personales. Nadie actuó motu proprio, salvo el entonces director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, quien se arrogó, desdiciéndose por escrito más tarde, la responsabilidad de las decisiones adoptadas en relación al Prestige y su viaje ahora, tras la sentencia, no tan errático como todos habíamos considerado desde un principio (parece que el juez Pía tiene una idea distinta y solo él sabe adonde se dirigía el petrolero que fue sembrando el mar de chapapote, ínfimo en su calidad de hidrocarburo transportado en el que, al parecer, iba a ser el último viaje del monocasco con bandera de Bahamas). Este navegar con rumbo a no se sabe donde permitió todo lo contrario de lo que el señor juez indica en la sentencia: contaminar la costa desde Galicia a Francia cuando, de haber sido conducido el buque a un lugar de refugio (sí, la ría de Corcubión, señor juez) tal contaminación no se hubiera producido y, probablemente, apenas tendría efectos tan perniciosos para esta ría como los que sobrevinieron por el ir y venir del buque abriendo el abanico de los despropósitos.

Vana banalidad la sentencia exculpatoria porque casos como el del Prestige se pueden repetir y lo que ahora es considerado, a la espera de lo que el Supremo u otra instancia judicial superior a la Audiencia de A Coruña pueda determinar al analizar los recursos a la sentencia citada que ya se han anunciado por algunas de las partes personados en el caso, una consecuencia del sistema judicial español, puede abrir las puertas a cualquier desaprensivo que pase por aquí (por nuestras aguas) y en una circunstancia de peligro similar a la vivida por el Prestige, actuar del mismo modo que Mangouras, para que otro director general de la Marina Mercante, el de turno, repita la experiencia de López-Sors.

Al fin y al cabo este tipo de intervenciones no van a causar mayores problemas a los posibles imputados que la falta de atención económica por los desplazamientos hasta A Coruña para asistir a un juicio en el que lo de menos es quien dio las órdenes precisas para actuar como se hizo. Porque a uno, particularmente, se le hace sumamente difícil que un mando de segunda o tercera fila del Ministerio de Fomento tome una decisión como la adoptada con el Prestige si antes no ha recibido órdenes muy concretas de alguien que está muy encima en el escalafón, llámese Álvarez Cascos o Aznar, con sus cohortes de bien pagados y bien planchados que un día vieron las playas "esplenderosas" de una Galicia que se bañaba en un chapapote que los marineros también recogían con las manos, mientras desde tierra, miles de voluntarios que nada tenían que ver ni con la mar ni con esta comunidad autónoma y que llegaron con el ánimo de colaborar, ponían en riesgo sus vidas sin saber exactamente a qué se enfrentaban.

Puede ser un fallo del sistema. O la escasa información facilitada por unos y otros (como echó en falta el arriba firmante al abogado Atticus Finch, de la novela y película Matar un ruiseñor) a lo largo del juicio, que supuestamente no permitió al juez ver más allá de los árboles de la primera línea del bosque lo que había tras ellos. Por eso, aunque suene raro, me permito la libertad de hablar de una vana banalidad lo hasta ahora conocido como resolución inicial del caso Prestige.

Ojalá se equivoquen los profesionales de la mar cuando, como en el caso de los titulados náutico-pesqueros, apuntan a que esta sentencia es un salvoconducto para las flotas piratas. Ni más, ni menos.

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Leer relacionado: ¿Cuándo y dónde ocurrirá otro Prestige?. publico.es.Por Mario Rodríguez.Director ejecutivo de Greenpeace España

Hace 11 años, se me encogió el estómago y el alma al ver cómo el Prestige, esa chatarra flotante que nunca debió iniciar lo que sería su último viaje, se partía en dos y se hundía frente a las costas gallegas derramando desde sus entrañas 77.000 toneladas de chapapote. Durante seis interminables días lo marearon de un lado para otro, olas de varios metros azotaban su corroído casco, dejando un reguero negro que presagiaba un final trágico. Más de 2.500 km de costa afectados por el vertido, playas, dunas y acantilados anegados por el fuel; cientos de miles de aves petroleadas y los caladeros pesqueros diezmados.

La reciente sentencia sobre la catástrofe ecológica del Prestige evidencia que al medio ambiente aún le viene grande la acción de la justicia y abre en España un preocupante espacio de impunidad con los delitos medioambientales. La sentencia es una carta blanca a la industria petrolera que en España disfrutará de barra libre en lo relativo a costes derivados del impacto de las mareas negras.

Los gobernantes de entonces, que paradojas del destino son los mismos de ahora, fueron incapaces de gestionar con diligencia una situación superlativa. Un cúmulo de erróneas decisiones, fuera y dentro del país, tiñeron de luto las costas gallegas y buena parte de la costa cantábrica. Mostrando un absoluto desprecio a las personas que allí vivían y a la naturaleza, pensando erróneamente que el mar es un vertedero que todo lo aguanta, consumaron una tragedia ambiental sin precedentes en nuestro país. Ahora parece que  la justicia no encuentra a los culpables y ha tardado más de una década para llegar a  esta conclusión. Quizás sea porque los responsables reales no han estado sentados en el banquillo.

Lamentablemente, otro Prestige es posible. La posibilidad de una nueva marea negra como la que tiñó de negro 2.000 kilómetros de costa está hoy más vigente que nunca.

No se puede exigir responsabilidades a las empresas implicadas ya que la legislación internacional las ampara, y tampoco se puede demostrar negligencia o dolo en los responsables políticos porque no se pueden juzgar las decisiones de éstos.

El derecho penal no es capaz de defender el medio ambiente por estar muy limitado en casos con daños ecológicos de gran envergadura. Se acumulan actuaciones previas de múltiples empresas y posibles fallos en mecanismos de control y pasan largos años antes de que se desarrolle el juicio.

La existencia de un régimen de responsabilidad ilimitada para accidentes como el del Prestige continúa siendo una utopía.En la actualidad, el mecanismo de indemnizaciones vigente en Europa se basa en la responsabilidad limitada del propietario de la nave, de acuerdo con el tonelaje del buque.

La industria petrolera sigue transportando hidrocarburos de forma insegura porque ahorrar costes es la máxima que rige todas sus decisiones. Y a nadie se le escapa que el petróleo tiene un gran impacto ambiental desde su extracción inicial hasta su posterior consumo.

No hay que seguir eludiendo la realidad que se impone de forma tozuda: el origen del problema de la marea negra del Prestige viene del uso y  abuso de los combustibles fósiles. Es preciso un modelo energético que nos permita vivir tranquilos sin pensar cuándo una nueva marea teñirá de negro nuestras costas.

Por ello, hoy más que nunca es necesaria una modificación en el régimen de responsabilidad en el transporte marítimo. Esta responsabilidad debe ser ilimitada a lo largo de toda la cadena de transporte, incluyendo a los dueños de la carga. Así como la modificación en la normativa para asegurar que los Estados de pabellón cumplan estrictamente las normativas y que aquellos países que incumplan impunemente la legislación sean sancionados.

Y se antoja más que indispensable la creación de un cuerpo de peritos forenses ambientales que con carácter nacional puedan prestar ayuda técnica a los Tribunales de Justicia en  materias tan complejas como las catástrofes ambientales. Porque para poder exigir responsabilidades hay que demostrarlas. Y esto se hace basándose en pruebas periciales que son fundamentales, no sólo para determinar la responsabilidad penal, sino también para fijar la responsabilidad civil.

La pregunta que hemos de hacemos no es si habrá otra marea negra, sino cuándo y dónde ocurrirá la siguiente. Y cuando ocurra es más que probable que la justicia tarde otros diez años en llegar a la conclusión de que no encuentra culpables.
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Ver video: Prestige: cronología de un desastre anunciado. euronews (en español)·16/10/12. El Prestige era uno de los muchos barcos basura que surcan el océano, hasta que una tempestad trunca su travesía.

En el caso del Prestige, un petrolero monocasco liberiano con bandera de las Bahamas, fue el 13 de noviembre de 2002. En plena tempestad, el barco, cargado con 77.000 toneladas de crudo, sufre una vía de agua frente a las costas de Galicia, en el noroeste de España. Durante seis días, es remolcado para alejarlo de la costa por decisión del Gobierno español.

El 19 de noviembre, a las 8 de la mañana, el Prestige se parte en dos y se hunde, arrastrando 20 mil toneladas de crudo a cuatro mil metros de profundidad en el océano Atlántico.
El resto de la carga, unas 50 mil toneladas de combustible pesado, se vierten del casco contaminando miles de kilómetros las costas del litoral español, portugués y francés. 

Pero Galicia se lleva la peor parte: una espesa marea negra cubre buena parte de su litoral occidental. Es una catástrofe medioambiental de enormes proporciones para la región. La pesca de bajura y la acuicultura pagarán la factura, pero también la naturaleza: 25 habitat protegidos se ven afectados, y 115 mil pájaros mueren.

La catástrofe provoca una conmoción y una movilización sin precedentes: más de 300.000 voluntarios, procedentes de toda Europa participan en las operaciones de limpieza de las playas y los acantilados manchados en Galicia.

La gestión política de la catástrofe del Gobierno de José María Aznar, que ignora primero y minimiza después la marea negra, desencadena también protestas sin precedentes en Galicia y en toda España, como aquí en Madrid, tres meses después del naufragio.


Diez años después de estas imágenes, el Prestige yace aún a 4 mil metros de profundidad en el Océano Atlántico. En 2006 se detectaron nuevas fugas de combustible y se procedió al taponamiento de las fisuras, pero a día de hoy sigue sin saberse cuánto crudo queda dentro.